Un vol bien ordinaire en février 2000, et pourtant ...
Tout était bien gris et humide ce samedi d’hiver. Le ciel d’abord. Le paysage ensuite qui n’offrait plus que des alternances de gris et de blanc. Probablement l’âme des pilotes l’était-elle aussi car rien ne vivait véritablement dans la salle du club. Même le bar où habituellement se reconstruit le monde et l’aviation en particulier ne présentait qu’un visage désespéré.
Sans doute un méchant rhume créait-il autour de moi cette atmosphère morose.
Christian est arrivé et on s’est rapidement convaincus que la matinée allait se terminer par un vol vers Albertville et son bar (la serveuse, vous vous souvenez ?). À ce propos, il semble que le nombre de vols vers Albertville ait récemment augmenté, mais c’est sans doute dénué de tout fondement.
Comme il était déjà 9h30 et que les avions sur le parking faisaient l’impossible pour séduire les pilotes en luisant sous la pluie de toutes leurs couleurs, on a quand même décidé de réveiller Paul. Les rendez-vous à 9 heures pour lui ça va à la rigueur en été, mais en hiver il ne faut quand même pas exagérer.
Alors on est quand même partis. On est montés doucement (le rhume bien sûr) et de toutes façons, vu le plafond, ce n’était pas la peine de s’exciter. On a mis à profit la vallée du Grésivaudan pour se raconter nos petites histoires de la semaine écoulée, sauf le pilote bien sûr, qui lui, vous vous en doutez, reste concentré sur sa tâche.
On a passé Albertville, sans se poser. Il ne faut pas exagérer quand même, cela finirait par devenir suspect. On a juste fait une annonce de routine pour dire qu’on était là.
Le ciel était vide et silencieux. C’est pourtant là qu’a surgi de nulle part un grand bimoteur argenté, couleur du ciel, qui silencieusement nous a dépassés puis s’est hissé en tournant vers les cols comme un grand oiseau qui, fuyant l’hiver, aurait recherché le soleil d’Italie.
On a continué. Ugine, tout en bas dans un trou. On est montés un peu, il le faut bien pour survoler Megève qui n’offrait rien à voir que les taches noires des chalets sur la neige et le long serpent des routes déneigées. St-Roch-Mayères ensuite, dissimulé sous le tapis blanc et pour longtemps maintenant. On a plongé, un peu, pour voir Sallanches et aussi parce que de toutes façons les nuages en avaient décidé ainsi. Le long ruban de l’autoroute ensuite que le froid n’engourdit jamais et qui semblait être le seul signe de vie dans tout cet univers.
C’est par là qu’on a retrouvé les couleurs qui semblaient avoir disparu du paysage. Bien timidement elles sont apparues. Un peu de vert, puis du marron, puis davantage encore au fur et à mesure que l'on approchait d'Annemasse.
Même le vent s’est réveillé, et vigoureusement, comme pour signaler qu’il était temps d’en terminer avec les rêveries. Alors, on s’est à nouveau pris au sérieux d’autant plus que l’on voulait faire une arrivée par la 12 main gauche normalement réservée aux locaux en instruction vol basse hauteur. Et comme ce jour-là le vol basse hauteur semblait présenter beaucoup d’attraits pour les élèves, au moins comme cela on tournait dans le même sens que tout le monde.
Un café au bar bien sûr, toujours aussi « cosy ». La Suisse n’est pas loin et ça se sent.
On est repartis. Travers Annecy. Un bonjour au contrôleur qui semblait assez facilement faire face au trafic d’un unique avion en tour de piste, loin en-dessous de nous, et on a poursuivi. Le lac. Tout gris, avec seulement les risées du vent. Les bateaux doivent se serrer dans les ports car on n’en voit aucun. On poursuit. Chambéry. Tout y passe. Contact radio, transpondeur, points de report.... Echo Alfa (le port). Coup de chance, on va faire une arrivée directe par le lac. Pour nous, c’est une des plus belles arrivées que l’on connaisse. En plus, on a droit au balisage lumineux. Posés. Changement de pilote. On repart.
Un coup d’oeil sur le terrain de Challes où rien ne se passe puis quelques photos de Fort Barraux au passage. Des vignes, beaucoup de vignes. C’est étonnant comme on les remarque bien mieux en hiver. Le Touvet et son château, sans oublier de surveiller les éventuels parapentes dont les voilures multicolores viennent souvent illuminer le paysage. Mais là, comme ailleurs, rien ne semblait voler ce jour là.
Alors, on a décidé de se poser, lentement, en laissant l’avion planer longtemps et en ne touchant les roues que le plus tard possible. On l’a rentré bien sûr, mais on étaient sûrs qu’il était content d’être un peu sorti ce jour là. Nous aussi. Pourtant, ce vol là, on a bien dû le faire déjà quelques dizaines de fois. Allez comprendre !
René CLÉMENT
Photos La Triade
Au fait, connaissez-vous le Fort Barraux ?
Albums photos Corse
L'ACD aime bien la Corse : mer, montagne, gastronomie, tourisme, le tout en bonne harmonie.
L'histoire Calvi 2022 illustre parfaitement le sujet.
En bonus, jetez un œil sur les albums photos de nos aventuriers :
- Corse, juin 2018
- Calvi, juin 2019
- Calvi, juin 2018
- Propriano, juin 2021
- Propriano, septembre 2019
- Propriano, septembre 2018
L'ACD et le Brevet d'Initiation Aéronautique (BIA)
Le BIA a été créé en 1999. C’est un diplôme de l’Education en liaison avec le monde de l’aviation et de l’espace ; un pont entre passion et raison, savoir et pratique, professionnel et amateur, civil et militaire.
Objectifs généraux
Par son approche pluridisciplinaire, la préparation au BIA a pour objectif :
- d'enrichir la formation scolaire ;
- d’aborder les différentes facettes du domaine aéronautique et spatial ;
- de découvrir les filières menant aux carrières de ce secteur dans lequel il existe des débouchés variés. Ainsi, un élève suivant une préparation au BIA trouvera souvent des facteurs de motivation et des éléments pour élaborer un projet personnel d'orientation.
Méthodologie et organisation des enseignements
L'enseignement se fait par une approche aussi concrète que possible. Il est dispensé à raison d'un volume horaire global minimal de 40 heures de cours, auquel peut s'ajouter un temps consacré à des activités expérimentales ou de mise en situation. Cet enseignement s'adresse principalement aux élèves de 2ned et de 1ère des lycées et éventuellement aux élèves de 3ème de bon niveau.
Cette formation initie les élèves aux grands domaines de l’aéronautique (aérodynamique, météorologie, aérologie, navigation, sécurité, etc.) et leur en donne un aperçu réaliste.
Pour en savoir plus sur le programme BIA.
L’ACD a délégué à l’AIPBIA (Association Iséroise pour la Promotion du BIA) l’organisation de la formation qui se déroule sur le lycée Vaucanson à Grenoble et sur le Lycée du Grésivaudan de Meylan
Chaque élève a l'opportunité d'effectuer un vol pédagogique "découverte" de 30 mn sous la responsabilité d'instructeurs ou pilotes confirmés de l'ACD. Un plaisir pour nous, à l'ACD, de partager ces instants d'exception : faire découvrir l'avion dans lequel on va voler, expérimenter les sensations de pilotage, effectuer une visite prévol, etc.).
Complément d’informations sur :
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L'Aéro-Messe de Friedrichshafen 2022 : bonus
Des Antonovs AN2 !!!
Attention, juste là-dessous, c’est du computer-generated, mais c’est bien quand même.
Et là, c’est en vrai, ça fume et ça sent l’huile chaude. Double vision. Enjoy!
L'Aéro-Messe de Friedrichshafen 2022 : la visite
Débarquement au Hafen de Friedrich, en plein centre-ville. Un bus navette nous emmène jusqu’à Aero- Messe. Friedrichshafen est une ville historique de l’aéronautique avec deux grands noms comme Zeppelin et Dormier qui ont chacun leur musée. Elle accueille aussi l’équivalent de notre salon Rétromobile au mois de mai. Gilles et Jean-François tentent leur chance de payer le billet senior mais seront déboutés. Il est vrai que compte tenu de la moyenne d’âge des visiteurs, si le salon devait faire une réduction aux plus de 50 ans, ils pourraient carrément envisager l’entrée gratuite. Le parc d’exposition est vaste avec deux rangées parallèles de quatre immenses halles. Les exposants sont répartis par activité ; les fournisseurs de composants, de pièces. Un profileur d’aluminium vend des traitements de surface pour empêcher le givrage sur les bords d’attaque des ailes. Cet autre fournit le tissu d’entoilage des ailes avec démonstration à l’appui, colle d’une main et fer à repasser de l’autre. Le tissu qui était froissé sur la structure en bois devient par rétraction sous l’effet de la chaleur parfaitement tendu. C’est magique et finalement beaucoup moins compliqué à réaliser que ce que j’imaginais. L’avionique occupe du terrain avec Garmin en tête de gondole, mais il y a de nombreux autres fabricants. Du logiciel de navigation, en veux-tu en voilà, que l’embarras du choix. Des casques radios, mais aussi de la toutouille pour se donner des impressions de vieux pilotes de la RAF. Dans le hall des motoristes, Jean-François nous fait un cours sur les turbopropulseurs devant deux écorchés mécaniques, l’un à axe unique avec la nécessité d’un réducteur pour l’hélice et l’autre avec deux axes libres.
Passons aux choses sérieuses, de celles qui volent. Les planeurs en présentation sont peu nombreux mais les gyrocopters en quantité, avec des machines entièrement carénées dont l’une annonce une vitesse de 200 km/heure. Nous nous interrogeons devant ce modèle dont on voit bien la mécanique de la voilure tournante ; comment se commande la variation de l’angle des pales. Après discussion, le vendeur nous affranchit : si l’angle de la pale varie, l’appellation n’est plus gyrocopter mais helicopter. Point à la ligne.
Avec le VL3, JMB Aircraft présente le premier modèle certifié d’un ultra-light avec propulsion par turbine, avec l’option entraînement direct de l’hélice ou par le biais d’un moteur électrique. Une petite turbine spécialement conçue et non un ATU. Évidemment, cette nouveauté attire les regards des visiteurs massés devant le descriptif. Chaussée haut et vêtue court, une hôtesse du salon ne peut nous distraire de notre fascination pour la turbine : 58kg et 3000 heures de potentiel ! Présentations ci-dessous… la pub du fabricant d’abord, puis le sales pitch en allemand sous-titré en anglais de la responsable du stand, puis explications en anglais sur la turbine, par son concepteur français en personne. Cocorico.
À notre point de ralliement, au stand Robin, Monsieur Pélissier nous parle de son entreprise. Depuis 1957, Robin fabrique le même avion, l’améliore sans cesse mais ne change pas les plans de Delemontez. La fabrication reste très artisanale avec une production de trois appareils par mois pour 70 salariés. En gros, 50% de la main d’œuvre est affectée à la menuiserie, 25 % à l’entoilage peinture et 25 % au montage de l’appareil. Le plan France Relance de Macron va lui permettre un investissement de 6 millions d’euros avec 30% de subvention directe pour rationaliser sa chaîne de production et, faute de pouvoir trouver des jeunes pour s’en servir, remplacer ses machines-outils qui marchent pourtant très bien… En comparaison, comme le fait Porsche avec sa 911, la politique de l’entreprise lui permet de fournir toutes les pièces nécessaires et je veux bien croire Monsieur Pélissier quand il affirme qu’il ne gagne rien sur les avions neufs et se rattrape sur l’après-vente. Le marché français lui est acquis, les allemands sont de gros clients, notamment pour les remorqueurs, et l’anglais est un amateur versatile. Le marché américain, soit 80% de l’aviation légère mondiale, est hors sujet, ne serait-ce que par ses capacités de production et le protectionnisme fiscal ou juridique.
Chez MCR, discussion avec une jeune femme du stand qui construit elle-même son appareil et a modifié son kit avec le système de sortie des volets par barre de torsion unique, en remplacement des moteurs dispersés entre les deux ailes. Des ailes avec deux points d’ancrage comme l’indique le descriptif !
Et aussi du rapide suédois, train rentrant, annoncé comme détenteur du record dans la catégorie ULM avec l’arc vert jusqu’à 270 km/h pour la version lente ! Meet zeu Blackwing 600RG.
Des trucs qui volent, et même, des bizarres…
Tiens, ça rappelle la Ju52…? Mais oui, c’est le junker A50 Junior !
Le petit dernier de chez Elixir ... version 915iS turbo rotax 140CV tout carbone.
En bref, plein les yeux pour rêver. Au fait, connaissez-vous la différence fondamentale entre les enfants et les adultes ? Retour à Constance par le lac et collation. Nous avons négligé l’étoilé Michelin qui affichait des plats à 36€ très raisonnables. La restauration allemande ne s’encombre pas de menus en trois services mais propose des plats uniques. Tradition de l’Abendbrot, le pain du soir, qui veut alléger la digestion nocturne. Pour le même prix, nous mangerons chez le pizzaiolo local. La nuit porte conseil sur les conditions aéronautiques de demain, et surtout laisse passer le front chaud plus vite que prévu. Retour par le rail au terrain et décollage facile sur cette piste en herbe bien tondue et régulièrement aplanie par un énorme rouleau. Le planeur est exigeant en qualité de piste. Cap sur la France en traversée directe de la Suisse et du lac Léman jusqu’à Annemasse pour un petit complément d’essence à la pompe et de nourriture à la cantine locale : en sortant, suivre les hangars jusqu’au Mooney doré planté sur le rond-point et vous trouverez un établissement recommandable. Remarquons que la 100LL était moins chère en Allemagne qu'ici.
Café, friandises diverses et retour au Versoud.
Maintenant, une autre devinette. Pourquoi les diagrammes de centrage ont-ils le pan coupé sur la gauche et ne représentent pas des rectangles ? |
Récit : une belle plume anonyme.
Images : les participants,
Pierre Bernard,
Jean-François Doreau,
Gilles Prenant,
Elodie Salé,
Gérard Vieux.
Mise en Web : crédit Bernard Moro